鴻海集團衝刺電動車「美國製造」再傳捷報。鴻海電動車合作夥伴美國電動車新創公司Fisker證實，旗下一款電動車將委由鴻海，最快2024年在鴻海剛簽約買下的俄亥俄州廠生產，目標年銷量與產量最高達25萬輛。市場看好，鴻海電動車「美國製造」催油門，有利未來爭取Apple Car大單。外電報導，Fisker董事長暨執行長菲斯克（Henrik Fisker）向俄亥俄州當地報紙「晨報」（The Morning Journal ）透露相關消息。菲斯克指出，基於今年5月與鴻海的結盟協議，公司代號「Pear專案」、開發售價低於3萬美元（約新台幣84萬元）電動車的案子，屆時生產作業將交給鴻海。同時，「Pear專案」也計劃運用鴻海電動車平台的修改版本研發。鴻海10月1日宣布，以2.3億美元（約新台幣64.4億元）買下美國電動車新創公司Lordstown Motors位於俄亥俄州Lordstown的汽車工廠；這座工廠先前為通用汽車（GM）所有，Lordstown Motors兩年前買下，現在又再轉售給鴻海。菲斯克說，如果專案進度順利，Pear可望在2024年於鴻海俄亥俄州廠生產，目標全球年銷量與產量最高達25萬輛。Fisker的出道作品Ocean則是排定明年底量產，委製廠是奧地利的Magna Steyr。業界解讀，鴻海取得俄亥俄州Lordstown工廠，快馬加鞭為Fisker量產新車，意味鴻海成就電動車「美國製造」目標。考量美國現在力推製造業在當地生產，未來蘋果Apple Car勢必也會優先找境內工廠製造，鴻海電動車美國製造能量大加分，有利未來承接Apple Car等訂單。鴻海董事長劉揚偉曾預估，2025年全球電動車市場規模可達6,000億美元，滲透率達20%，鴻海將取得5%市占率。鴻海集團將布局三電和智慧系統關鍵零組件。
 

國內包括晶片廠聯發科、瑞昱，以及射頻IC廠立積等都積極搶占WiFi 6相關晶片商機，業者也進一步布局WiFi 6E領域，還有多家網通廠也不放過相關機會，希望盡可能及早爭取先進技術的版圖。無線網路技術持續進步，進入到第六代技術WiFi 6，傳輸速度更快，高達9.6Gbps，網路延遲更低，且可處理多人、多工需求，功耗也更低，並且更加省電，可望將無線網路相關應用拓展至影音、工業及企業等領域，進一步推動萬物互連趨勢。但是過去無線網路頻譜僅使用2.4GHz及5GHz頻段，已面臨頻譜短缺且互相干擾問題，WiFi 6E則是架構在WiFi 6技術上，除使用2.4GHz及5GHz頻段，更可支援6GHz頻段。瑞昱先前在法說會上提到，WiFi 6相關產品成長是不可避免的趨勢，支援WiFi 6的PC及路由器產品，估計在今年將達到約30%滲透率。該公司的WiFi 6產品是從去年底開始出貨，今年下半年的相關出貨預期會優於上半年，至於WiFi 6E產品，量產時間估計要等到明年。聯發科指出，WiFi 6E與前幾代相比，具有許多優勢，包括具備更低的延遲、更大的頻寬容量，以及可提供更快的傳送速率。支援6GHz頻段的無線網路設備主要運用160MHz寬通道與6GHz的未擁塞頻寬，以提供千兆級傳輸與低延遲WiFi連接。

I外電報導，受限上游IC缺料，iPhone 13今年將減產千萬支，總產能低於預期。對於相關傳言，iPhone 13系列兩大組裝廠鴻海）、和碩皆不予評論。不具名的iPhone供應鏈則透露，「從蘋果目前給的出貨預測來看，目前訂單沒有太大改變，組裝廠商生產也如計畫進行。」供應鏈私下透露，相比晶片缺貨，業界目前較擔心中國大陸限電、停工造成的後續影響，主要是因為大陸官方政策的不確定性。和碩董事長童子賢先前便指出，「10月要給我們一點時間，確認產業上下游供需狀況才會清楚。」大立光與玉晶光均為iPhone 13系列鏡頭主力供應商，雖然兩家公司均不評論單一客戶訂單動態，不過，大立光執行長林恩平保守看本季營運展望，估計11月與10月拉貨動能差不多，部分高階手機鏡頭導入因供應鏈出了問題，缺少AP（應用處理器）而遞延至明年，但並非因為IC缺料。玉晶光則強調，「目前訂單沒有接受到客戶異動通知，未來視客戶實際需求而定」。相較於大立光營收溫吞，受惠iPhone 13拉貨點火，玉晶光9月合併營收22.23億元，月增8.94%，連兩個月創新高。第3季營收以59.12億元同步改寫新猷。砷化鎵廠穩懋與機殼廠鴻準均為iPhone 13供應鏈成員，二家業者均不回應單一客戶狀況。不過，業界人士指出，無論是砷化鎵或機殼均無缺料問題，若蘋果因上游IC缺料，造成暫時性減產，最終也會補齊應有的數量，不必過於憂心。台灣PCB軟硬板製造廠也是蘋果新款手機主要供應商，如軟性銅箔基板廠台虹，軟板廠台郡、臻鼎-KY等。廠商表示，目前仍有固定交貨，但是若客戶因為缺乏其他零組件，恐怕也對減弱對本身的拉貨力道。

延續美中貿易磨擦升溫、地緣政治日漸明顯，加上COVID-19疫情後對產業帶來不確定性，全球伺服器產業規模雖持續擴大，但同時ODM廠為貼近客戶需求並降低風險，加速擴大非中國的生產布局，研調機構TrendForce調查，台伺服器ODM廠多已在台加擴產線，其中又以英業達、緯創暨緯穎、廣達及鴻海等最為積極。TrendForce指出，目前伺服器出貨位居台廠之冠的英業達，繼去年底再於桃園擴增在台線達8條的規模，近期亦將斥資逾20億元、加速於墨西哥擴產。同樣選擇加碼墨廠的鴻海，則預計以約50億元擴廠增產，並在此同時持續擴增其桃園廠之容積率。至於緯創暨旗下緯穎，更全面在台從新竹到南科，一路擴產至墨西哥、並於馬來西亞購地建新廠，另廣達亦在台灣、泰國陸續調配伺服器主板產能。資策會產業情報研究所MIC觀察，除前一波受到美中貿易戰的懲罰性關稅影響，促使台廠因應客戶需求、調升於中南美洲、歐洲、中東、大洋洲等地區的組裝生產比重，在疫情蔓延後，各國採用遠距辦公模式、使得資安防護備受重視，美系伺服器品牌商亦因持續考量資安及地綠政治局勢、關稅成本等因素，要求ODM廠加速降低中國生產製造比重。TrendForce表示，目前北美雲端服務供應商（CSP）業者已要求其合作ODM須逐年轉移L6產線至台灣及東南亞等地，如已在台建置產線的Google和Facebook外，AWS與Microsoft也皆有相當比重的產線已轉移到台灣生產。但針對出貨到非美地區的部分，則仍可維持既有在中國生產的運作。DIGITIMES Research預估，今年全球伺服器因受限供應鏈缺料影響，出貨總量將達近1,710萬台，年增幅收斂至5％，後續在雲端資料中心拉貨力道持續增溫、IC元件與零組件供貨情況亦逐步恢復正常，加上英特爾及超微新一代CPU平台的推出、帶動部分換機需求，皆有利帶動整體伺服器市場出貨規模穩健成長。依DIGITIMES Research最新全球伺服器出貨預測，明年全球伺服器出貨量將增長至上看1,820萬台，2024年並可望突破2,000萬台、至2026年成長至近2,400萬台。

 

國際鋁價飆上近13年新高，被動元件鋁電容本季報價看漲一成之際，全球鋁電容二哥日商尼吉康（Nichicon）高喊鋁電容需求持續旺，尤其車用市場更是催動需求的主要動能。法人指出，近期鋁電容報價揚升，尼吉康又領頭看多市況，顯示市場呈現價量俱揚的蓬勃態勢，凱美、立隆電、金山電等台灣鋁電容廠也將搭上熱潮，營運跟著水漲船高。業界人士指出，尼吉康是全球第二大鋁電廠，市占率近二成，僅次於同為日商的佳美工（Nippon Chemicon）。尼吉康對市場的看法，頗具代表性。尼吉康社長吉田茂雄接受日媒專訪時強調，「今後以鋁電容為中心的產品、需求將持續旺盛」。報導指出，隨著「CASE（Connected聯網、Autonomous自動駕駛、Shared&Services共享&服務和Electric電動化）」普及、每輛汽車搭載的電容數增加，推升尼吉康訂單持續旺盛。台灣鋁電容相關廠商包括凱美、金山電、立隆等，通路商則有代理日商產品的日電貿，也將受惠此波市場熱潮。業界分析，隨著車子電子化程度愈來愈高，以音響系統為例，隨著規格愈來愈大，有的音響系統甚至做成雙屏規格，液晶用量與畫質要求也愈高，帶動鋁電容用量跟著大增，尤其現階段汽車幾乎已100%液晶化，以前儀表的部分不會使用鋁電容，換成液晶面板後，也開始改用鋁電容，推升每輛車搭載的鋁電容用量向上。另外，汽車主動安全與被動安全系統，包括距離偵測、環測乃至雷達等，也都是鋁電容從無到有的新舞台，加上過去一輛汽車做下去都起碼要花五年時間，高度電子化後，往往六個月、一年就開始改朝換代，也大幅推升市場對鋁電容的用量。日媒報導指出，因應電動化車款需求擴大，尼吉康今年度（2021年4月至2022年3月）設備投資額將較原先公布的數值提高約四成、達100億日圓，目標在2022年度結束前，將以車用為中心的電容產能較現行提高20%。
法人預期在全球鋁電容二哥尼吉康領頭看旺產業前景下，凱美、立隆電、金山電等台廠也將搭上電動車成長趨勢，成為支撐公司營運中長期的動能之一。
 

科技製造與服務商鴻海(2317)致力永續經營的行動成果再次獲外界肯定，今(13)日榮獲台灣永續行動獎(Taiwan Sustainability Action Award, TSAA)三項金獎榮譽，表揚公司在實踐聯合國永續發展目標(Sustainable Development Goals, SDGs)上，結合本業核心能力同時亦接軌國際，建立可複製的成功模式。台灣企業永續學院為表彰各界於實踐聯合國17項永續發展目標上，在過去這一年來所達到的卓越成果及貢獻，特別設立「台灣永續行動獎」，而在涵蓋環境永續、社會共融、經濟發展三個類別中，鴻海透過分享「氣候行動100+淨零排放」、「科技教育」、「燈塔工廠(Global Lighthouse)」的方案成果，分別在各類別脫穎而出，並一口氣勇奪三項金獎，獲得評委團隊的正面肯定。鴻海亦表示，公司在2020年11月對外宣布響應「氣候行動100+淨零排放」，為的就是環扣SDG7可負擔能源、SDG12責任消費與生產的兩大核心。根據《巴黎氣候協定》提出於2050年之前，實現價值鏈溫室氣體淨零排放的目標。2020年全集團清潔能源使用總量已達104,856萬kWh，相當於62座101的全年用電量，且單位營收二氧化碳排放量降4.44%，實際節能率為5.18%，節能效益高達近13.39億元，同時在今年1月宣布導入UL2799廢棄物零填埋標準及Turbo Waste廢棄物管理系統，對不同製程訂定相應的「零廢目標」。在呼應SDG1消除貧窮、SDG4教育品質目標方面，集團透過攜手鴻海教育基金會完成台灣首本高中AI教科書《人工智慧導論》，並著手編寫台灣第一本量子高中教材；同時與台北市政府、財團法人資訊工業策進會合作，分別舉辦AI、量子科技的高中生師培營、學生營、量子黑客松競賽、AIGO系列等活動，持續扎根基礎科技人才，提升台灣下世代科技競爭力，並藉由對全球科技發展的前瞻研判，引領台灣產業掌握趨勢先機邁向國際。鴻海指出，自宣布推動F2.0數位轉型以來，即持續不斷精進集團運營及製造領域，以期為全球製造業提供數位化典範，並朝著F2.0數位轉型目標踏實大步向前的同時，也呼應SDG9工業與創新基礎建設、SDG12責任消費與生產的兩項目標，以「智慧」為核心，透過創新式整合設計製造(Integration Innovation Design Manufacture, IIDM)服務，致力打造軟硬整合的智慧製造與智能供應鏈。在智慧製造的數位轉型成果方面，鴻海繼2019年深圳園區入選世界經濟論壇(World Economic Forum , WEF)燈塔工廠後，今年3月成都園區透過採用了混合實境(Mixed Reality, MR)、人工智慧(Artificial Intelligence, AI)和物聯網(Internet of Things, IOT)技術，提高勞動效率200%，提升整體設備效率17%，也入選燈塔工廠。今年9月再一口氣新增鄭州以及武漢兩個廠區入選，目前是少數擁有四座WEF燈塔工廠認證的企業。

根據TrendForce調查，受到2018年美中貿易摩擦逐步升溫，加上地緣政治問題漸趨明顯，為調節關稅與因應2020年Covid-19疫情爆發後的不確定性，伺服器ODM廠為更貼近客戶與降低風險，轉移生產地成為台系ODM廠商主要的方針，加速擴大在中國境外的產線佈局，預估2021年全球伺服器ODM廠在中國境內的生產比重，將較2020年下滑約7%，轉往以台灣為主的生產地區，而今年台灣ODM廠佔全球伺服器生產比重將達九成。除此之外，與主機板生產基地配合的組裝廠，則維持彈性預留L6產能，包含以新墨西哥州與捷克等地為主的伺服器組裝基地，均也開始陸續增添伺服器主機板生產線，其中包含英業達（Inventec）、緯創（Wistron；包含緯穎）與鴻海（Foxconn）等均具備相對應的產能可供調配。上述這些產線移轉尤以美系業者為首要重點，整體伺服器供應鏈的後續變遷仍值得關注，如北美雲端服務供應商（CSP）業者已逐年要求其合作ODM轉移L6產線至台灣、東南亞等基地，以因應未來更多潛在的地緣政治因素；但出貨至非美地域則維持既有生產規劃，維持中國生產基地運作；目前除已在台灣建置產線的Google與Facebook外，其餘如AWS與Microsoft，皆已轉移至台灣的生產線。從各大伺服器ODM廠已執行的進度來看，目前都已在台灣新增產線，其中又以英業達、緯創、廣達與鴻海最為積極。以英業達為例，2020年底已在桃園龜山擴增3條產線，目前已達8條規模；而緯創除在南科廠已新增數條產線備用外，也預計2021年底在東南亞增加生產基地以供調度；廣達目標則是在台灣、泰國陸續調配伺服器主板的產能，以覆蓋未來5G相關應用與資料中心成長的需求；鴻海則是擴大桃園廠的容積率，避免北美CSP客戶的L6受到關稅影響。
 

疫情雖然影響全球車市復甦腳步，卻也加速了轉型新能源車的趨勢，尤其傳統車廠搶攻電動車的力道更是不容小覷，今年以來多數傳統車廠股價表現超越電動車龍頭特斯拉(TESLA)，也帶動MSCI ACWI IMI 精選未來車30指數優於同類型指數表現。根據EV Volumes電動車資料庫網站資料，2021年上半年的電動車銷售量較2020年同期成長幅度驚人，達168%，預計2021全年將達640萬輛，較2020年成長98%。MSCI ACWI IMI 精選未來車30指數第一大成分股特斯拉仍穩守電動車龍頭地位，市占率達15%，今年第3季交車量為24.1萬台，較去年同期成長72%。今年第1季至第3季交車量累積已達62.7萬台，可望輕鬆達成全年交車量成長50%以上的目標，其中第3季電動汽車交付量創下新高達到24.13萬輛汽車，年增73%，表現亮眼。不過，傳統車廠搶攻力道也不容小覷，蔡宗勲表示，豐田汽車插電式電動車在美國銷售量，今年第3季較去年同期成長179%；今年以來，銷售量已較去年成長將近三倍；福特汽車為9月美國汽車銷售第一名的經銷商，其中，電動車款吸引更多新客戶加入該品牌，並且電動車銷售量較去年成長91.6%；通用汽車(GM)上周三(6日)宣布新的營收目標，計畫讓年營收在2030年翻倍為2,800億美元，並訂下12~14%的營業利益率目標，全力朝全電動車轉型，力拚超車特斯拉，更期待到2025年，通用汽車將在電動與自駕汽車領域投資350 億美元，屆時全球電動車年銷量將達到100 萬輛，終極目標是在2035 年成功轉型成純電汽車製造商，並且超越特斯拉成為美國電動車市場霸主。觀察今年以來傳統車場的股價表現，截至第3季，福特汽車上漲61%、通用汽車上漲26.59%、豐田汽車也上漲25.68%，皆大幅超越特斯拉的9.89%，顯示傳統車廠力拼電動車的力道，未來實在不容小覷。值得一提的是，MSCI ACWI IMI 精選未來車30指數跟其他電動車指數最大差別在於，該指數涵蓋共享經濟這塊未來趨勢大餅，以最具知名度的Uber來說，該公司第3季財報報佳音，第4季將轉虧為盈，其股價自9月低點反彈至今，上漲逾20%，為近期該指數表現提供相當貢獻。
 

未來移動產業，十年達兆元，台灣目前還有哪些缺口？「台灣艾科卡」林信義指出，未來造車只靠硬體是不夠的，台灣隊要轉骨，「未來車的戰場，就在半導體與軟體。」司機不見了。
同一輛車，早上6點送小孩上學，8點回來送媽媽上班，再送爸爸去買菜，閒置時還可以當計程車載客。頭燈不見了、後照鏡也不見了，因為車子依賴電腦來駕駛。這個未來，對一般人可能還很遠，但對台灣2500家車輛相關企業來說，未來已經來了。桃園大溪、55歲的信昌集團，已走在轉型路上。這是全台前5大汽車零組件供應商之一，生產座椅、安全帶、天窗等零件，客戶涵蓋日產、豐田、本田、福特、國瑞、中華，年營收200多億，全球30多個生產據點。

只造車沒賺頭，「新移動」商機崛起

「車門未來都會變成自動門，」剛從美國拜訪完電動車潛在客戶，信昌研發長奚仲強說。身為集團第三代，未來車樣態是他的研究興趣，原本需要手動移位的座椅，也將會根據乘客身形自動調整。

科技來自人性，是因電動車已站穩全球趨勢。

「在今年法蘭克福車展現場，看不到一輛燃油車，」德國博世（Bosch）集團交通策略轉型暨產品管理部門負責人顏恆文（Jan Hollmann）說，這是他十多年來首見。博世年營收千億美元，是車廠百年合作的一階供應商。這樣的趨勢讓顏恆文很緊張，因為「光是動力系統部門，就有9萬名員工，」他直言他們絕大多數研究燃油引擎出身，電動化後，人力需求縮減九成。要讓員工有信心轉型改變，是最大挑戰。顧問公司AlixPartners預估，目前電動車在全球市佔率僅2%，但到2030年，每4輛新掛牌車當中就會有1輛電動車。在美國，更是每2輛新車就有1輛電動車。

搶攻下個兆元產業，須軟硬整合

電動車帶來龐大的車用軟體與電子商機。一份麥肯錫報告指出，由於「新移動」不只牽涉硬體，還有軟硬整合及周邊龐大生態系。未來10年，車用電子產值年成長率達7%，是整車的2倍，產值將從去年的2400億美元，翻倍至4700億美元。「台灣的機會，就看未來三年，」總統府資政林信義，人稱「台灣艾科卡」，縱橫車界50年，從台灣造出第一輛飛羚101，沒人比他更了解台灣汽車產業的實力。從鴻海董事長劉揚偉，到貿協董事長黃志芳，台灣所有想造車的人，見到他都得喊一聲「老師」，他在擘劃台灣未來車的產業政策上，扮演舉足輕重的角色。

「車輛產業將成為下一個兆元產業，無庸置疑，」林信義說。

攤開過去10年台灣車輛產值分析，整車與零組件都在2000億元左右，近年微幅下滑。但汽車電子產值一路成長，10年暴增1.5倍。
 
這樣的數字，顯示汽車這個百年工業，正在典範移轉。林信義秀出一張投影片，一邊的金字塔頂端是傳統車廠，底下是一、二、三階供應商，底層的台灣供應鏈仰人鼻息，不容易打進封閉體系。另一邊，則是海闊天空的未來車生態圈：在開放平台上，車廠掌握軟體核心，同時建立自有硬體供應體系，跳脫傳統一階供應商的宰制。

台灣做二階太久，轉型迫在眉睫

目前，電動車正處於新舊群雄並起，標準未定，生態系大亂、局勢大好的關鍵時期。「引擎不見了、台灣的瓶頸沒了，」鴻海董事長劉揚偉接受《天下》專訪時說，「三電系統最重要的半導體跟軟體，台灣都累積了全球最豐富經驗。」5兆營收的鴻海，將電動車視為新成長曲線，劉揚偉登高一呼組成MIH聯盟，要定義全球開放平台造車的標準。不僅平台，台灣零組件廠也藉機升級。默默耕耘15年的台達電，從賣零件到賣模組，如今已經能與歐美車廠共同開發，直接出貨次系統。「1980年代，台灣抓到個人電腦爆發；2000年左右，跟著智慧手機起飛；未來20年，未來移動就是台灣的新機會，」黃志芳也不甘貿協只是辦會展，他積極打造國家平台，幫台灣車輛供應鏈找出海口。貿協將於10月底展開電動車產業CEO專班，幫業者橋接打入歐美車廠供應鏈，「因為台灣業者做二階太久，很多不一定了解車廠在想什麼，」黃志芳說。除了電子業攻入車廠，傳統汽車零件廠商也努力轉型升級。近期讓林信義印象深刻的，是美國售後市場車燈大廠帝寶。帝寶因為希望多做原廠生意，努力跟車輛中心研發出裝了感測器（ADB）的新款頭燈，會根據環境自動調整，讓對向來車可自動避光。林信義認為，這是傳統零件廠智慧化的絕佳案例。局勢給了台灣好機會，但台灣要快速卡位電動車生態系，有不少缺口要補。
 
技術缺口：當軟體包圍車子，人才在哪？「軟體正在吃掉車子，」台大資工系教授徐宏民直言，在電動車的時代，光做硬體不夠，硬體必須能跟軟體協作。他舉例，未來，車內座椅若偵測到乘客腰痠背痛，要自動調整軟硬度、自動傾斜。不論是偵測或自動調整，都得靠軟體協作。這正是台灣汽車零件供應商的弱項。車輛研究測試中心（簡稱車輛中心）董事長黃隆洲也說，過往，台灣廠商主要是做代工與售後維修市場，共同痛點是沒有軟體能力。所幸，這並非台灣獨有的危機。福斯集團執行長迪斯（Herbert Diess）直白地說，福斯進入電動車市場，但「沒有一行程式碼是我們員工寫出來的。」因此，車輛中心希望比照半導體學院，籌辦「未來車學院」。貿協日前辦的未來車新創團隊徵選，入圍團隊也是軟體專長。「未來車的戰場，就在半導體與軟體，」林信義提醒。他解釋，又被稱為第三代半導體的化合物半導體，是電動車省能源、提高效率的關鍵。研發缺口：第三代半導體，良率跟得上？因不同需求及新應用開發，半導體材料從第一代的矽、第二代的砷化鎵與磷化銦，發展到第三代氮化鎵及碳化矽，多種材料並存。碳化矽之所以對電動車發展很關鍵，在於它能做到轉換1000伏特以上的高電壓，同時散熱快、耗損少，續航力可增加，已被特斯拉廣泛採用。但目前研發的最大挑戰是材質太硬，如果將矽基半導體比喻為木頭門，第三代半導體猶如鐵門，加工難度特別高，因此業者仍在積極研發。「我們要選擇會贏的項目，」林信義說，目前工研院旗下各研究單位已啟動南方雨林計劃，結合業者投入研究，提升製程與良率。他肯定這方向，也提醒資源配置要更集中。雖然台灣還有許多缺口要補，但國際電動車創投團隊Mosaic Venture Lab共同創始人海仁福（Volker Heistermann）認為，台灣上下游完整，又有優秀硬體工程師人才，是全球唯一能迅速提供軟硬體創新整合的生態系統。因此，他正在與汽車半導體公司洽談，在台灣展開半導體風險投資。驗證缺口：車輛測試能力，何時接軌國際？去年，剛踏入造車行業的劉揚偉與林信義一同去參觀車輛中心，花了3.5小時，還走不到一半，因為園區有120公頃大。這是台灣造車產業沉痛經驗後，換來的投資。

30年前，裕隆自行研發的飛羚，還得送到英國測試，「就好像吳寶春把麵團揉好，還得跑去國外借烤箱，要等3個月，」黃隆洲比喻。這讓林信義認識到驗證能力的重要，1997年接車輛中心董事長時，拍板將中心從新竹遷到彰濱，就是看中彰濱的大片土地。台灣要踏入電動車市場，驗證中心必須加速建立。目前，車輛中心已有電磁相容實驗室，實驗室電波最遠能打到新疆，是全球唯一同時取得通用與福特電動車高電壓零組件認可的實驗室。「這就像座大型微波爐，」車輛中心總經理王正健形容。車輛中心目前也正在擴建智慧座艙實驗室，協助面板大廠將面板結合抬頭顯示、語音、人臉辨識等多種功能。但下階段，黃隆洲解釋，台南沙崙自駕車場域僅是簡易版，而車輛中心要建的試車場是沙崙的50倍大。有經過國際認證的完整測試場域，報告才能被認可，接軌國際供應鏈。如同智慧車座椅，能自動調整軟硬度與位置，還能營造靜坐空間，重點就在看見需求、迅速調整。車輛產業被動等待的時代過去了，「製造」不夠，更要學會「智造」，才能不掉隊。

 

為達到「2050年淨零碳排」目標，環保署本月將預告《溫室氣體減量及管理法》修正草案，最快明年中送至立法院審查。環保署長張子敬昨在立法院透露，將在子法訂定「碳費」徵收機制，預計2023年訂出費率並開始實施。由於時間迫近，工商團體盼政府分階段實施，協助業產業節能減碳。環保署初步規畫，將針對每年排碳逾2.5萬噸的大戶徵收，首波徵收的對象包括鋼鐵、水泥、電廠、石油煉製、半導體等產業。消息傳出，工商協進會理事長林伯豐認為，政府的碳中和路徑、法規都尚未出爐，企業無所適從，建議政府重新檢討能源政策，採用國際認可、可抵扣的碳定價工具，制定長期的減碳規畫。立法院經委會昨邀請張子敬及經濟部長王美花、國發會主委龔明鑫進行專案報告，但立委的質詢焦點在碳費。民進黨立委林岱樺說，歐盟2023年將試行碳關稅，2026年全面實施，我國鋼鐵等產品輸歐將被課稅，呼籲環保署、經濟部提早因應。政府將如何訂定碳費？張子敬、王美花皆三緘其口；根據行政部門先前討論，碳費訂價每噸從100元至300元，都有評估，但考量各國訂價差異大，如歐盟每噸收60歐元（約1948台幣）以上，也有國家僅收2、3美元，因此沒有定案。民眾黨立委蔡壁如提議，碳費每噸300元起跳，每年並調漲10％，張子敬表示，將與產業會商，了解接受範圍，循序漸進，走完流程，再訂出金額。王美花表示，台灣的碳排量非常集中，80％都來自大戶，先從大戶做起會很有幫助，經濟部也會協助中小企業減碳，不過，碳費實施對中小企業影響不大。工總祕書長蔡練生表示，希望政府能夠考慮產業競爭力、碳中和路徑等，分階段實施碳費機制。另工商團體也希望徵收的碳費，能用於協助企業節能減碳。石化公會總幹事何麗君指出，業者有3大希望，首先政府收取碳費不應限於工業，服務業的碳排放，建議住商部門也應負擔碳排成本，政府重新思考能源結構，最後，碳費收取應循序漸進，如初期每公噸100元，讓業者有適應空間。賴清德副總統昨出席台灣永續發展目標論壇致詞時表示，國際都在處理氣候變遷，如果台灣還膠著在國內問題，沒注意到國際發展，恐無法躋身國際，蔡總統提出台灣碳中和目標，「這是一條不悔的道路，也是不得不走的道路」。

碳費小百科：

碳費被國際間視為減少溫室氣體排放的有效方法，透過對溫室氣體進行價格定價，強迫經濟行為將排碳的成本納入考量，以遏制排碳對氣候造成傷害。以美國為例，美國正研議碳調整費或配額，日本則研議徵收國境碳稅等。我國現行《溫室氣體減量及管理法》規定，經中央主管機關公告的排放源應每年進行排放量盤查，《溫管法》修法後擬修改為《氣候變遷因應法》，將納入碳定價制度。環保署指出，因應歐盟7月提出「碳邊境調整機制」（CBAM），2026年將對進口的高碳排產品課徵關稅，我國碳定價制度將採碳費先行，透過專款專用輔導企業減碳，預計10月會對母法進行預告，預計最快2023年訂出碳費徵收的費率及對象等。