十一長假前拉貨挹注，嘉澤9月合併營收攀升至20.7億元，月增7.01%，再創單月歷史新高，累計第3季合併營收為57.57億元，季增18.47%，再創單季歷史新高，由於10月工作天數較少且客戶提前拉貨，嘉澤10月合併營收恐依往年趨勢較9月下滑，第4季亦可能較第3季下滑，港系外資最新報告維持嘉澤「買進」評等，不過三大法人今天微幅減碼嘉澤，致使嘉澤股價收低。傳統旺季來臨，DT客戶新機上市及伺服器需求強勁，加上十一長假前拉貨挹注，降低了缺料及Cromebook需求下修對營運的衝擊，嘉澤9月合併營收攀升至20.7億元，月增7.01%，再創單月歷史新高，累計第3季合併營收為57.57億元，季增18.47%，再創單季歷史新高，累計前9月合併營收為153.46億元，年成長23.21%。嘉澤表示，目前伺服器需求穩定，NB稍弱，由於10月逢十一長假，工作天數較少並提前拉貨，嘉澤預估，10月合併營收依往例可能修正超過兩成，由於農曆年前備貨是11月第4週，預期第4季恐將略低於第3季。港系外資報告指出，我們預期嘉澤伺服器相關收入貢獻將在2022年/2023年達到30%/35%，我們將嘉澤2021年每股盈餘上調2.4%，並預估嘉澤2022年營收可望年增22%，維持嘉澤「買進」評等，目標價下調至740元。
 

貿聯9月各產品出貨全體攀升，帶動營收創下新高，展望第四季，儘管大環境仍有疫情、長短料等不確定因素，不過看好電動車、資料中心雲端應用、半導體等應用穩健成長，預期第四季營運有望維持水準。貿聯9月營收26.6億元、月增7.47％、年增30.3％，第三季營收74.63億元、年增23.37％，單月及單季營收均創下歷史新高，累計前九月營收達206.1億元、年增26.6％，續創歷年同期新高。公司表示，9月營收成長動能主要來自工業用線束、車用線束、電器線束全體出貨攀升，再加上數據中心線數出貨強勁。展望下半年，公司先前指出，看好電動車主要客戶於中國擴大產能、新款豪華車量產，美系新創車廠也於三四季之間進行量產，運動車客戶端庫存仍低等因素，對於下半年車用需求保持樂觀看待。而在數位轉型的突波助瀾下，可預期資料中心需求將受惠商用客戶增加資本支出而持續成長。另外，半導體設備則可望因智能運算、通訊科技提升等多重需求以及缺IC的助力下持續受惠。貿聯積極進行產品組合優化，第二季長期動能（Secular drivers）的營收占比（25～30％），包含數據中心、電動車、儲能相關、半導體設備已經明顯跨越擴充基座（docking）及擴展延接裝置（dongle）的營收占比（約20～25％）。法人預期，隨著長期動能貢獻持續成長超過三成以上，產品組合更進一步優化，有助於三季毛利率成長，展望第四季，預期市場需求仍強勁，有助於營收表現持穩。日前貿聯宣布以4.5億歐元，收購LEONI工業應用事業群業務，法人表示，此收購案有助於貿聯切入更多領域，如機器人、工業自動化、智慧移動等，有利於貿聯工業比例放大，車用、醫療、IT等其他領域也有不同程度的幫助，將帶來全面性的成長。因此樂觀預估，該公司2022年營收有不小的成長，長期動能佔比將成長至55％以上。

大陸國家統計局發布今年第3季經濟運行數據，今年第3季大陸國內生產毛額（GDP）年增4.9%，跌破5%為一年來最低，且低於市場預期，也比第2季增速放緩3個百分點。大陸官方指出，經濟總體保持恢復態勢，但當前國際環境不確定性因素增多，大陸經濟恢復仍不穩固、不均衡。澎湃新聞報導，累計大陸今年前三季GDP人民幣82兆3,131億元（約新台幣360兆元），年增9.8%。分季來看，第1季GDP年增18.3%；第2季年增7.9%；第3季年增4.9%。路透指出，受限電限產、疫情汛情等影響，大陸今年第3季GDP年增率跌至「破5」，創下去年第3季以來的最低季度GDP增速，當時亦為4.9%。分析稱，倘若大陸經濟運行的合理區間是5%至6%，第3季已滑出合理區間了。BBC中文網引述經濟學人智庫經濟學家蘇月稱，新冠疫情反覆、供應鏈中斷，以及電力緊張，影響波及第3季經濟活動。最近的房地產市場收緊政策和電力緊張，為工業蒙上陰影。對於今年第4季展望，分析人士普遍不太樂觀。路透引述分析師認為，第3季宏觀數據顯示，中國大陸滯脹（停滯性通貨膨脹）風險正在上升。出口和房地產是拉動大陸經濟疫後復甦的主要動力，惟第4季和明年上半年都可能成為拖累經濟的因素。如果政策取向未發生實質性變化，大陸第4季經濟增速或進一步放緩。大陸交通銀行金融研究中心首席研究員唐建偉指出，數據低於預期，回落幅度有點大，「限電限產」對經濟增長造成較大影響，經濟增長動能在減弱。唐建表示，出口目前主要是靠「價」在支撐，但「量」已出現了回落，未來幾季出口增速預計將放緩。房地產後續往下走的機率比較大。「與此同時，基建和內需難以扛起穩增長的大旗」。中信證券固定收益部宏觀研究員馬漢平預計，第4季GDP按年增速可能會繼續下降到3%左右，不過全年還能在7.5%至8%之間。大陸國家統計局稱，當前國際環境不確定性因素增多，大陸經濟恢復仍不穩固、不均衡。因此，要強化宏觀調控政策跨周期調節，努力保持經濟運行在合理區間，確保完成全年經濟社會發展主要目標任務。
 

中國大陸和台灣上個月先後申請加入「跨太平洋夥伴全面進步協定」（ＣＰＴＰＰ），行政院經貿談判辦公室總談判代表鄧振中表示台灣成功機率很高、日本會幫大忙，但日本台灣交流協會首席副代表星野光明昨天卻潑了冷水，直白地說鄧振中過於樂觀，台灣入會難度極高。此外，民進黨立委蔡適應昨質詢外交部長吳釗燮，ＣＰＴＰＰ現有成員國中，是否有國家向台灣提出要求「中國先行」？吳釗燮指出，目前沒有，但我方知道國際社會上的現實，若有些國家希望這麼做，不一定會和我方明白講。蔡適應也問，若不考慮政治因素，只考慮經貿標準與條件，台灣與中國大陸哪一方比較容易加入ＣＰＴＰＰ？吳釗燮認為，相信國際已有共識，台灣經濟條件比較符合高標準，而中方以貿易制裁他國等作為，大家都看在眼裡。台灣經濟學會昨在台灣金融研訓院舉辦「台灣加入ＣＰＴＰＰ的效益與挑戰」研討會，邀請國發會主委龔明鑫、農委會國際處長林家榮、李淳、陳添枝等經濟學者及星野光明與會。針對台灣申請加入ＣＰＴＰＰ，星野光明指出，目前主動表態支持台灣的會員國並不多，新加坡、馬來西亞和智利都支持中國大陸申請案，因此台灣不應該被動等待會員國做出決定，而是應該與會員國積極溝通，爭取入會資格。至於鄧振中受訪表示台灣入會機率很大，可獲日本大力幫忙，星野光明直言「我覺得過於樂觀」，他建議參考日本東京大學教授松田康博近日的投書，松田明確地說台灣入會難度極高，但還是有點機會，最大障礙是台灣自己。星野光明指出，日方沒有將開放福島食品與ＣＰＴＰＰ掛鉤，但多年來日方一直主張這個限制沒有科學證據、也不符合國際規則，應該立刻解決；而台灣與其他會員國也有其他類似要解決的問題。大陸申請加入ＣＰＴＰＰ，國發會主委龔明鑫曾說是「來亂的」。國發會前主委、台大經濟系教授陳添枝則認為大陸不是來攪局，申請入會對中方來說是很好的戰略，目的不是和美國爭太平洋霸權，而是要凸顯一個中國原則，大陸國台辦多次重申台灣參與必須遵守一中原則，中方不參加就無法凸顯一中原則，這也是中方處理核心利益的戰略。他還說，台灣如果被迫比照當年加入ＷＴＯ（世界貿易組織）的模式，要和大陸同時加入，因大陸離加入的標準還很遠、談判將花很長時間，則台灣加入ＣＰＴＰＰ將遙遙無期。政務委員鄧振中昨晚表示，申請加入ＣＰＴＰＰ過程長且困難，我方也知道這是不容易的事，一向務實處理。鄧振中回應指出，日方支持非常重要，日本政治領袖對外說法也很清楚，表達歡迎台灣申請加入。至於日方關切福島等五縣食品進口問題，鄧僅表示，日方過去都曾表達過希望能處理此問題，但並未將此設為前提。

鴻海10月18日宣布將成立軟體研發中心，規劃集結鴻海科技集團內部1,500名以上的軟體應用人才；並規劃三年內再招募1,000名以上的軟體研發工程師，作為鴻海未來推動軟體定義企業（Software Defined Enterprise）的開始。鴻海董事長劉揚偉指出，在發展電動車產業的同時，鴻海將針對EV車載所需要的軟體推出開放平台，會是鴻海完善化電動車布局下一階聚焦方向。 鴻海科技日接續上午發表三台電動車實車後，下午舉行車載軟體論壇，會中探討座艙智能化與乘坐體驗應用、智能車載軟體AutoCore OS，以及如何實現打造下一代EV Zonal電子電氣架構，並展示安全的自動駕駛車輛如何在真實環境中工作等。鴻海指出，鴻海打造智能化電動車的下一重點區塊是軟體，明年鴻海科技日將會由軟體接棒。劉揚偉指出，鴻海蛻變的開始，就是以軟體定義企業（Software Defined Enterprise）為核心，在發展電動車產業的同時，鴻海將針對EV車載所需要的軟體推出開放平台、演算軟體等項目；在鴻海硬體平台造車已經到位後，下一步將是軟體平台的完善。鴻海同時也宣布將成立軟體研發中心，集結集團內部1,500名以上的軟體應用人才，並預計三年內招募1,000名以上的高級軟體研發工程師，作為未來「軟體定義鴻海」的重要起步。下午論壇，鴻海集團負責智能座艙領域的博士徐宏民，講述「智能與個人化電車：智能座艙+先進駕駛輔助+車聯服務」，探討多屏連網智能座艙開發、先進駕駛輔助整合，以及如何善用AI技術，無縫融合智能感知、控制，建構全新座艙體驗及安全駕駛。接著是智能EV研究的AutoCore.ai創始人張暘，從車用軟體開源角度，談AutoCore.ai獨立於SoC外之自動駕駛運算平台，並展示其具有內建自訂功能的低成本、低功率、可擴充且可靠的系統開發安全功能的中介軟體，如何實現車內網路之間的信息控制。Tier IV的創辦人暨技術長加藤真平主談「智能自動駕駛」，說明Tier IV如何藉由Autoware推動在自動駕駛車商業化的最後一哩路以及相關驗證，包括與鴻海合作夥伴的自駕統包式解決方案，如何於世界各地部署。鴻海指出，透過軟體論壇，鴻海不僅要強化未來軟體定義車輛的理念，更宣示要轉變成為以軟體定義企業為核心思維，除了預計三年內招募1,000名以上的高級軟體研發工程師外，未來更會在適當時機公布軟體中心的規劃進程，並預計在明年度的鴻海科技日展現更多軟體合作成果。

 

鴻海三款電動車10月18日正式亮相，續航力高達750公里，透露最關鍵的電池材料研發有重大突破，碩禾、榮炭、中碳等三家業者擔綱要角，身價隨之水漲船高；國碩集團與鴻海同為碩禾、榮炭大股東，也正積極投入儲能業務，同步受惠。鴻海並宣示，達成電動車續航力超強的最關鍵電池材料將可100%自製，估計最快明年將量產出貨，藉此滿足2023年新車量產時程。鴻海集團投資的二家電池材料廠碩禾、榮炭現階段已完成全新含石磨負極材料第一代產品，效能與容量居市場領先群，而新產品也是成就鴻海電動車續航力能高達750公里的主要原因。據悉，碩禾與榮炭所開發出的第一代石墨負極材料，該產品容量大於420mAh／g，循環300周仍可維持80%以上保持率，領先市場進度，今年已向客戶推廣，而相關產線也正在建置中，估計最快明年就能量產出貨。針對鴻海電動車採用的電池負極材料概況，碩禾、榮炭均不予置評。供應鏈消息指出，碩禾位於湖口的電池負極材料生產基地正緊鑼密鼓建置中，待生產設備移入整備後，即可開始上線生產。業界人士表示，矽原料可大幅增加電池容量，最高能達數倍以上，因此近年來在負極材料開發中相當熱門。然而，矽在鋰電池進行充電時，容易有顆粒膨脹的疑慮，而榮炭與碩禾已成功將穩定性提高，為鴻海集團插旗電動車市場的雄心壯志添臂力。此外，由於鴻海電動車的電池材料100%自製，因此在電池零組件製造方面就不會被外商供應鏈掐住咽喉，斷鏈的風險也就大幅降低。法人認為，鴻海掌握住上游電池材料後，就能確保電池模組產能，也就能滿足客戶訂單需求，對業務拓展有莫大幫助。
 

市調機構預估，今年全球智慧型手機出貨量將成長4.7％、至13億支，終結連續三年的負成長，5G手機換機潮及新興市場功能手機用戶升級至智慧型手機，可望回復全球手機市場未來五年成長性，預估每年成長率都有4～7％，換言之，每年出貨量都能增加約7,000 萬至9,000萬支。受疫情帶來供應鏈停工、產出不足，及半導體零組件缺料影響，部分市調機構已經下修今年全球智慧型手機出貨量成長性，減少的出貨量約在1500～3000萬支不等，下修後的出貨量則落在13.5～14.1億支。市調單位DIGITIMES Research雖然沒有特別表明是否因為看壞供應鏈而下修今年出貨量預估，不過也僅預期今年全球智慧型手機出貨量僅有13億支，年增率4.7％。市調表示，今年全球仍受幾波因變種病毒肆虐帶來疫情衝擊，且部分零組件供應吃緊、價格上揚，不過去年比較基期已低，且5G手機出貨量持續提升，是看好今年智慧型手機市場擺脫連續 3年衰退的窘境，重新繳出正成長成績單的主因。DIGITIMES Research預估，明年疫情對供應鏈帶來的影響，有機會隨著疫情流感化而逐漸消失，零組件供應穩定下，搭配成熟市場的5G智慧型手機換機潮，以及新興市場功能手機用戶持續升級至智慧型手機，將為全球手機市場帶來未來5年的穩健成長，預估每年成長率都有4～7％，換言之，每年出貨量都能增加約7,000 萬至9,000萬支，至2026年全球智慧型手機市場出貨量或將能挑戰15.8億支之上。
 

我國碳費機制最快2023年出爐，碳稅則暫不推行。財長蘇建榮10月18日出席財政委員會備詢時表示，考量到碳稅、碳費有重複課徵情況，我國將依照環保署規劃，先以課徵碳費為主。
歐盟最快2026年正式實施碳邊境調整機制（CBAM），根據經濟部估計，歐盟CBAM中的碳關稅將影響我國212項輸歐產品約新台幣245億元，其中鋼鐵製品更是首當其衝。為因應歐盟CBAM機制，我國立院財政委員會18日邀請金管會、財政部、經濟部、國發會及行政院環保署各首長就「綠色金融行動方案與碳權交易所」進行專題報告。藍委曾銘宗質詢指出，若歐盟將來對台灣產製產品課碳關稅、而台灣對進口歐盟產品卻免課碳費或碳稅，實屬不合理現象，更嚴重衝擊我國經貿環境。對此，蘇建榮回應表示，財政部已和環保署取得共識，初步先以碳費為主，暫時不課碳稅，以免碳稅、碳費有重複課徵情況，官員說，未來碳費課徵不僅只針對國內產製商品，也會包括含國外進口的商品。環保署長張子敬也表示，未來將修正溫管法增訂收碳費等相應機制，供未來外貿談判時運用。他指出，《溫室氣體減量及管理法》修正草案最快2021年10月底出爐，盼2022年上半年會期送入立法院審查，至於每公噸收取碳費的金額將在子法中訂定，預計最快2023年制訂，首波擬鎖定年排2.5萬噸大戶率先徵收碳費。張子敬並認為，我國透過修法將碳費機制納入溫管法，除針對國內碳排大戶外，同時也可做為經貿談判項目，當歐盟以CBAM方式向台灣產品課徵碳稅時，我國也有適當法源可針對歐盟產品課徵碳費。日前經濟部認為每噸若逾300元台幣太高，對產業衝擊太大，外界認為，我國應會和新加坡相當，每噸超過100元台幣，至於是否上看200元仍得和各界協商。此外，針對國際碳權交易機制，張子敬表示，因我國並不屬於「聯合國氣候變化綱要公約」（UNFCCC）簽約國，所以國際碳權機制對台灣減碳並無幫助，除非能有所突破（加入簽約國），但這個有待努力。他指出，國內現行已有環保署「溫室氣體排放額度抵換專案」，未來暫不考慮成立碳權交易平台，而是由環保署統一管理溫室氣體排放抵換額度。
 

印度電力危機日益惡化，因該國經濟回溫帶動用電需求，但燃煤短缺依舊，發電廠煤炭平均只剩四天庫存量，印度北部10月上半每日停電14小時。一旦缺電衝擊工業產出，勢必將威脅該國正在起步的經濟復甦。印度數邦皆發布令人驚慌的警告，表示發電廠的煤供應量已降至相當危險的低水準。印度電力大多仰賴135座燃煤發電廠。由印度聯邦電網監管機構POSOCO數據分析來看，在10月上半，印度燃煤發電所占比重躍升至將近七成，高於6月的平均值66.5％。將近五分之三的燃煤發電廠的煤庫存量只有、或是不到3天。全國發電廠平均只有4天的煤庫存量，反觀2個月前的平均庫存量達12天。據路透分析印度政府數據，印度10月上半電力需求勁揚4.9％，儘管燃料發電增加3.2％，太陽能發電提高30％，但電力供應仍比需求短少1.4％。繼第二波疫情後，印度經濟活動逐漸回升，導致電力需求上揚，煤供應依舊吃緊，迫使北部數邦10月每日停電多達14小時。另據RFI報導，印度北部的旁遮普邦（Punjab）、拉賈斯坦邦（Rajasthan）已開始實施每日3小時的用電限制，古吉拉特邦（Gujarat）、泰米爾納德邦（Tamil Nadu）、恰蒂斯加爾邦（Chhattisgarh）的發電廠則發出缺煤警告。專家表示，此次電力供需嚴重失衡主要受到許多因素造成。由於全球煤需求躍升，進口煤價格飆漲，疫情後經濟回溫使用電需求增，這使印度也和中國一樣，正在對抗能源危機。煤炭供不應求，帶動全球煤價大漲40％，印度煤炭進口量降至兩年低點。進口價格躍升，國營印度煤炭公司（Coal India）供應量提升至新高紀錄，仍無法滿足需求，促使發電廠紛紛爭搶國內煤炭。一些專家提到，賈坎德邦、奧狄薩邦、西孟加拉邦等產煤地9月豪雨影響開採，使情況更雪上加霜。
 

第四季一開始全球股市在通膨及中國能耗雙控下踉蹌出場，歷經殺盤後開始止穩，台股在台積電帶動下守住年線，蘋果新機發表會沒引起太大漣漪，在市場處於疲乏狀態下，還有什麼題材值得我們期待？萬寶投顧楊惠宇分析師表示，俗話春江水暖鴨先知，看景氣除了看就業數字，經濟長成率，景氣對策訊號外，車市也是一觀察重點。從歷史經驗來看，網路泡沬、911恐攻、金融海嘯及美中貿易戰後，全球車市都受挫，最明顯例子為2020新冠肺炎爆發，全球車市重摔了13.8%，可見車市和景氣密切相關。疫情比想像的更頑強，而人類也漸漸的習慣與之相處，各處工廠開始復工，加上中國為刺激景氣推出的(汽車下鄉)帶領車市反彈，此次不只是量的提升，同時也產生質的變化，去年電動車銷售量為3223萬輛，對比衰退的車市，不但逆勢成長，且幅度高達46%，成為疫情下的閃亮之新。電動車的構造，顛覆了傳統汽車產業，接下來至2025年，電力傳動系統，燃料電池及先進輔助駕駛系統和感測器市場等，都分別有2~3倍的高成長，而傳統燃油車的零組件則停滯不前甚至部份會出現大幅衰退，台廠擁有半導體及資通訊技術優勢，龐大的商機讓許多廠商紛紛積極切入，此趨勢也道出未來選股方向，
萬寶投顧楊惠宇分析師指出，電動車和燃油車有著極大的不同，前者比起後者除了更環保外，更多增加了智慧以及人性化，以比喻來說，車用晶片就像是電動車的「大腦」，運算能力賦予電動車判斷能力，而另一個關鍵，就是汽車的「心臟」，也就是電池。鴻海宣佈集合旗下碩禾、榮炭與中鋼集團旗下中鋼碳素，簽署材料開發合作備忘錄，要搶攻電池商機，畢竟電池占成本40%，為電動車中之關鍵，而電池成本若能有效下降，將使電動車滲透率加速提升，鴻海科技日的三款電動車，將電動車前景更具體化！電動車顧名思義，是將驅動能源從汽油轉換成電池，電池種類有多種，鋰離子電池是目前的主流技術。鋰電池具有能量密度高、循環壽命長、無記憶效應等優點，早期應用在各大手提消費電子產品中(包括手機、筆記型電腦、還有後來的平板電腦等)，但消費性電子區域基本上已經飽和、穩定，不會對營運有太大的助長能力，直到近年鋰電池開始被投入工業用具、工作站等等，最後是因節能減碳而興起的電動車產業時，真正的商機才因此爆發。鋰電池中又分為三元系鋰電池(本田、鈴木等日系車廠採用)、錳系鋰離子電池(BMW、三菱等)、磷酸鋰鐵之鋰離子電池(中國比亞迪等)、而每一種電池再拆分後，又包含正極材料、負極材料、隔離膜與電解液四大類材料，其中正極材料占電池成本50%以上，會占有如此大之比重，在於正極材料是鋰離子主要來源，也為影響鋰電池性能表現之最大關鍵。依據工研院數據，一輛油電混合車，對電池數量要求約為一台筆電的20倍，而純電動車的需求量則是筆電的1000倍左右，潛藏商機驚人，今年上半年全球電動車銷量較去年同期提升160%，未來這個數字還會逐年增加，具有長期趨勢。萬寶投顧楊惠宇分析師強調，由於很少有廠商能夠直接一條龍生產，故目前多半還是以不同材料、不同廠商分工為主。台廠中生產「正極材料」為美琪瑪及康普，分別生產正極材料中的原料：硫酸鈷與硫酸鎳。康普的硫酸鎳屬於「三元系鋰電池」，該電池在電動車產業中應用率高達六成，其主要客戶Panosonic是特斯拉電池供應商，順勢切入供應鏈，至於美琪瑪也同樣供貨給Panosonic、同為特斯拉供應鏈，不過美瑞瑪有一套循環回收系統，能回收產量小、報價高的鈷礦，達到減少成本的效用，從兩者毛利率來觀察，美琪瑪17%比起康普13.6%高，此為其成本優勢。雖然美琪瑪毛利率較高，但康普在2年前佈局旗下子公司天弘，進行鈷系化學品擴廠，故在產業規模上較大，電池材料雙雄兩者各擁優勢。除康普及美琪瑪外，磷酸鋰鐵電池材料廠立凱-KY近期也積極切入電動車領域，雖然三元系鋰電池仍然是電動車大宗，但磷酸鋰鐵電池擁有成本較低的優勢，在特斯拉宣布有計畫將磷酸鋰鐵電池納入考量後，也將有展露頭角的機會。
 

2020年由疫情帶起的PC出貨成長，已經面臨放緩的局面，未來PC產品出貨將轉向以高階產品為主，也成為台廠經營的重點。PC廠必須調整商品結構的原因有二：第1，PC市場已開始降溫。根據《財訊》報導，惠普、戴爾以及聯想等全球前三大PC業者中，僅有聯想預估其下半年PC出貨仍能維持微幅成長；其中，惠普財報預估，下半年整體出貨會下修1成以上，庫存水位也已經達到82億美元，是一年多以來的新高。根據IDC最新的研究數字顯示，雖然20221年的PC出貨量可望超越2020年再創新高，達到3.47億台，成長幅度達14.2%，但這個數字相較起年初預測的18%，已經有相當幅度的下調。第2，IDC分析師 Ryan Reith認為，零組件供應的短缺，以及持續的物流失衡狀態，是未來PC產業的最大挑戰。業者接受《財訊》採訪時表示，長短料問題在今年特別明顯，尤其是時序控制晶片、電源管理晶片以及音效編解碼晶片等小料件的缺貨問題最大。PC業者認為，供應鏈的狀態可以說從下塞到上，最終端的設備業者為了確保足夠的零組件庫存而重複下單，已造成整體供應鏈混亂。更何況，讓PC業者苦惱的小料晶片屬成熟製程，其漲價幅度最高就可達20%；由於漲幅驚人，小晶片的供應商轉嫁給下游客戶的難度也會增加，迫使PC業者必須走向更高階、獲利也更高的產品。

下半年PC市場　質重於量

從前五大業者在第2季的出貨數字來看，主打商務電腦以及Chromebook等中低價區間產品的惠普，出貨成長幾乎已經停滯，其出貨年增僅達2.7%；而台廠在高階電競筆電已占有一席之地，未來有更好的機會。舉例來說，單純以高階電競筆電市場來看，前五大中有3家都是台廠，包括以ROG筆電系列高居銷售第一的華碩，全球市占超過3成，在電競市場有深厚實力的微星以兩成左右居次，其餘才是惠普、戴爾，以及宏碁等業者。

解封與新平台　推動市場

華碩方面表示，近期市場雜音不斷，也觀察到教育Chromebook需求降溫、庫存也開始回升；《財訊》分析，隨著解封後，預期筆電需求將由高階電競、商用接棒，低價產品出貨將會往下調整，下半年訂單需求仍維持高檔，全年營運將優於去年。微星科技主管表示，由於WFH商機降溫，Chromebook或其他低價PC產品的銷售已經看到極限，但高階PC的需求仍屬穩定成長，今年底明年初在產品布局方面就會更著重包括高階遊戲PC、筆電以及針對創作者設計的高性能PC系統產品。
 

台灣半導體產業具有國際領先地位，近年也發展5G及電動車等產業，都是塑造台美供應鏈的重要關鍵。經濟部長王美花表示，隨著全球供應鏈重組及「淨零排放」趨勢，台灣除了要確保半導體在國際的領先優勢，同時也強化發展5G及電動車等產業；這些產業恰巧是台美供應鏈之間的重點項目。經濟日報將於11月8日舉辦「2021產業戰略高峰論壇」，主題是「台美鏈結新展望」，將邀請產、官、學代表共同探討台美合作契機，王美花將出席致詞。論壇由兆豐銀行、和大工業、華豐橡膠工業協辦。經濟部指出，台灣半導體去年產值突破3兆元，全球尖端晶片製造有92%集中在台灣，當世界面臨車用晶片荒時，台灣半導體在全球供應鏈的角色，也同時被國際媒體廣泛報導。在5G產業方面，台灣也具備發展供應鏈條件。台灣已與美商思科、國際開放架構組織（TIP）合作，讓各種5G軟硬體加速商品化，也已有台商打入美國通信業者AT&T等供應鏈。在電動車產業上，有15家台商名列「特斯拉供應鏈」，製造領域涵蓋車電、馬達、電池、車身、充電等五大系統，總投資超過千億元；若從廣義來看，一台特斯拉有四分之三的零組件都是由台廠供應。供應鏈除了需要產業界有優勢外，公部門之間也同樣需要順暢的溝通橋梁。台灣政府近幾年也努力與給美國政府搭線。行政院政務委員鄧振中與美國能源與環境次卿柯拉克（Keith J. Krach）去年11月20日簽署「經濟繁榮夥伴對話」（EPPD）合作備忘錄，其中就談論到供應鏈合作。今年2月經濟部也依照EPPD框架，與美國在台協會（AIT）及我駐美代表處共同舉辦首場半導體供應鏈產業座談會。會中提到台美在半導體供應鏈優勢互補且相互依賴，已為台美奠定在全球半導體產業的領導地位，未來應進一步加強人才、研發與投資交流外，也認為台美應結合理念相同國家組成聯盟，共同保護科技研發成果。
 

Thomson Reuters報導，福特汽車公司(Ford Motor Company)週一(10月18日)宣布，計畫對位於英格蘭北部的Halewood廠最多投資2.3億英鎊(3.16億美元)進行改造、使其成為電動車(EV)零件廠。福特已承諾，2030年起歐洲汽車產品組合將全面電氣化。福特Halewood廠將自2024年年中起開始年產25萬個動力裝置。英國金融時報週一引述知情人士報導，福特Halewood廠轉型計畫是架構在英國政府承諾提供3千萬英鎊資金的基礎之上。福特將在2023年推出首款歐洲製EV。歐洲福特總裁Stuart Rowley透露，福特將與電池合資企業夥伴SK創新(SK Innovation Co Ltd)在數月內決定歐洲EV電池廠地點，英國為選項之一。福特9月27日宣布將與SK創新攜手、透過名為「BlueOvalSK」的合資企業在美國田納西州、肯塔基州共同投資114億美元打造EV電池廠。英國汽車製造商和貿易商協會(SMMT)10月5日公布，電池動力車(BEV)、插電式混合動力車(PHEV)9月分別拿下英國新車註冊15.2%、6.4%的市佔率，高於1年前的6.7%、3.8%。